Катынь-2. Почему Ту-154 с президентом Польши разбился под Смоленском?
Польская комиссия по повторному расследованию крушения Ту-154 с президентом Лехом Качиньским представила фильм, в котором утверждает: во время ремонта в России в самолет был заложен тротил, причиной катастрофы стал взрыв. Новым в этой версии было только происхождение тротила. Версию о взрывах поляки впервые высказали в 2017 году, когда повторно проанализировали записи «черных ящиков».
Напомним, самолет с польской делегацией, летевшей на дни памяти катынских расстрелов, разбился в 10 часов 41 минуту 10 апреля 2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный. Погибли все 96 человек — экипаж и пассажиры: президент Лех Качиньский с супругой, почти все высшее военное командование, депутаты Сейма, политики, общественные и религиозные деятели. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что причиной было решение заходить на посадку, несмотря на плохие метеоусловия, самолет задел крылом березу и рухнул.
В Польше комиссия под руководством министра внутренних дел Ежи Миллера в 2011 году частично согласилась с версией МАК. В 2018 году новая комиссия под руководством министра обороны Антония Мацеревича аннулировала «отчет Миллера» и назвала причиной взрывы на борту.
— Марк, какие новые данные позволили польской комиссии Антония Мацеревича через 10 лет так радикально оспорить официальную версию катастрофы Ту-154 под Смоленском?
— Официальную версию событий изложил в 206-страничном отчете Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в январе 2011 года. Прошу не путать его с международной организацией гражданской авиации — ICAO.
„МАК — это структура, созданная странами СНГ в декабре 1991 года, де-факто она российская, находится в Москве, руководят ею граждане РФ.
Что касается конкретно катастрофы под Смоленском, то в расследовании наряду с российскими специалистами участвовали представители Азербайджана и Узбекистана. Я ни в коем случае не подвергаю сомнению квалификацию инженеров из этих стран, я просто констатирую степень «международности» этого расследования.
— Я была на пресс-конференции в Варшаве в 2011 году и отлично помню, как поляки признавали вину в катастрофе и за собой. Что конкретно нужно было исследовать комиссии Мацеревича, чтобы опровергнуть выводы комиссии Миллера и прийти к новым выводам?
— Нужно было иметь желание выяснить реальные причины катастрофы. Для этого достаточно прочитать отчет МАК внимательно.
„Он многократно противоречит сам себе, противоречит здравому смыслу и элементарным законам физики, любой человек с техническим образованием не может не видеть абсурдность его выводов.
С другой стороны, фактов и цифр, описанных в этом документе, достаточно, чтобы человек с образованием и квалификацией выше «мало-мальского» увидел здесь все, что требуется.
Так, например, еще в 2016 году в интернете появился 105-страничный отчет пользователя или группы пользователей под ником Flanker20 . Он составлен исключительно на базе открытых материалов, главным образом — доклада МАК и приложений к нему. На мой взгляд, ничего более качественного, подробного и технически грамотного пока не появлялось. А то, что полноценное расследование проводят анонимные энтузиасты, уже не должно нас удивлять.
— Какие именно данные в докладе МАК позволяют говорить о взрыве?
— Многие. Главное — состояние обломков самолета и тел погибших. Самолет превратился в труху. В отчете комиссии Мацеревича сказано: было обнаружено порядка десяти тысяч обломков самолета — от мелких до крупных, но еще примерно столько же не нашли, потому что они были разбросаны на огромной площади. В отчете представлены фотографии фрагментов обшивки фюзеляжа, закрученных аж на 450 градусов, то есть больше чем на полный оборот. Боковые панели фюзеляжа в районе предполагаемого взрыва вырваны и выкручены наружу, то есть
„труба фюзеляжа превратилась в эдакую «птицу, взмахнувшую крыльями».
Есть элементы лонжерона, а это самый прочный элемент крыла, которые улетели на 100 метров. Левую пассажирскую дверь вырвало из проема, и она вертикально воткнулась в землю на глубину 1 метр. При этом на внутренней — подчеркиваю — обшивке двери обнаружены странные пятна красного цвета и многочисленные мелкие вмятины и мелкие рваные отверстия.
Состояние тел еще более красноречиво, простите за цинизм. Несколько десятков трупов полностью фрагментированы, с 33 тел неведомой силой содрана вся одежда, разброс фрагментов тел порядка 150 метров в длину и 40 метров в ширину.
— И что здесь говорит именно о взрыве? Официальная версия в отчете МАК — самолет врезался в землю и развалился.
— Этот самолет в землю не врезался. Польский Ту-154 совершал заход на посадку в соответствии с Руководством по летной эксплуатации: с правильной горизонтальной скоростью, с допустимой вертикальной, порядка 5 метров в секунду, двигаясь по правильной глиссаде под углом 3 градуса к горизонту. Да, там рельеф местности имеет небольшой подъем, порядка 7 градусов, в российских СМИ это упорно называют «склон оврага». Самолет мог бы зацепить землю под углом не более 10 градусов, но даже такого чирканья по поверхности не было.
- В 10.40.55 он снизился до высоты 12 метров. В следующую секунду экипаж начинает действия по набору высоты.
- В 10.41.00 угол тангажа (нос вверх) достигает 15 градусов.
- В 10.41.03 самолет уже на высоте 15–20 метров и удаляется от земли с вертикальной скоростью плюс 4,8 метра в секунду.
Через несколько секунд все могло бы закончиться легким испугом. Или тяжелым испугом.
Но в интервале двух-трех секунд после 10.41.00 какое-то событие потрясло самолет. Потрясло в самом прямом смысле слова: график вертикальной перегрузки (страница 79 отчета МАК) мечется, пять раз меняя направления. Встряска настолько сильная, что срабатывает индикатор обжатия стоек шасси. Самолет заваливается в левый крен с угловой скоростью, недостижимой для Ту-154.
„Иначе говоря, летчики не могли создать такой крен поворотом штурвала, даже если бы дружно решили покончить жизнь самоубийством.
В 10.41.05 все записи «черного ящика» обрываются. А через 15 секунд так называемый открытый микрофон в диспетчерской башне аэродрома записывает истошный вопль ужаса.
В распечатке, выложенной на сайте МАК, это записано как сплошной мат. Сначала кричит руководитель полетов, подполковник Павел Плюснин, через секунду — полковник Николай Краснокутский, летчик 1-го класса, начальник 610-го центра боевого применения и переучивания летного состава военно-транспортной авиации. Следующие 20 секунд два офицера, военные летчики, находятся в невменяемом состоянии. Они то поочередно матерятся, то с безнадежным упорством пытаются вызвать по радио экипаж. Только через 28 секунд Краснокутский отдает, наконец, первую осмысленную команду: «… давайте пожарку туда, куда, …»
— Что могло вызвать такую реакцию в диспетчерской? Они могли видеть, как самолет падал?
— Нет. От диспетчерской «башни» до места крушения было порядка трех километров. Видимость из-за тумана снизилась до 300–400 метров. Сильного пожара не было, «незначительное открытое горение» — так это названо в отчете МАК. Место катастрофы закрыто складками рельефа и мелколесьем.
— А что они тогда увидели?
— Краснокутский и Плюснин не увидели, а услышали.
„Они услышали звук взрыва, и мощность этого звука не оставила у них сомнений в судьбе самолета и людей в нем.
— Чем вы объясняете 15-секундный разрыв во времени между обрывом записей «черного ящика» и матом в диспетчерской?
— Во-первых, звуковой волне нужно было порядка 9 секунд, чтобы пройти расстояние от места катастрофы до «башни». Во-вторых, возможно рассогласование временных отметок в «черном ящике» самолета и на аэродроме. В-третьих, и Flanker20, и комиссия Мацеревича считают, что взрывов на борту было минимум два: первый, относительно слабый заряд, установленный в месте стыка отъемной части левого крыла с центропланом, оторвал крыло — что и стало причиной стремительно развивающегося крена и последующего падения самолета.
„И уже после этого взорвался основной, мощный заряд, установленный под полом пассажирского салона.
— Все-таки, почему именно взрывы? Чем вас не устраивает версия о том, что самолет врезался в березу и из-за этого упал?
— При соударении крыла 80-тонного самолета и березы ломается береза. Тут не о чем спорить. На сайте МАК есть очень красноречивая фотография, которая касается другого авиационного происшествия: просека в лесу. И это не жалкий перелесок, как у кромки полосы аэродрома Смоленск-Северный, а настоящий подмосковный лес, высота деревьев больше 20 метров.
„Просеку длиной 220 метров и шириной до 35 метров вырубил в ночь с 21 на 22 марта 2010 года самолет Ту-204.
Это машина одного и того же туполевского бюро, самолеты очень близки по взлетному весу и по габаритам, Ту-204 должен был заменить Ту-154 как среднемагистральный лайнер.
Обстоятельства происшествия такие. Аэропорт Домодедово, плохая видимость, ночь, туман и прочее, и в этой ситуации на самолете еще и вырубился бортовой вычислитель. В результате самолет врезался в лесной массив на расстоянии примерно километра от входного торца взлетно-посадочной полосы и на 60 метров в сторону. Странное совпадение, но именно это и почти в тех же цифрах произойдет с польским самолетом через 18 дней.
Так вот, Ту-204 со всего маху вошел в лес, на первых 180 метрах рубил деревья крыльями, потом немного притормозил, сел на землю и еще 40 метров просто валил деревья фюзеляжем.
— И на обломки не распался?
— Оба крыла на месте. Конечно, они разбиты, сорваны предкрылки и закрылки, разрушен местами носок крыла, сорваны законцовки крыла, но основная силовая конструкция, силовые лонжероны на месте. Фюзеляж раскололся, носовая часть сильно искорежена. Но он не превратился в фрагменты. К счастью, на борту не было пассажиров, только 8 человек экипажа. Три человека — командир, второй пилот и бортинженер — получили тяжелые травмы, четыре бортпроводника, которые были в салоне, сильно не пострадали. В конечном итоге все остались живы.
— И вы хотите сказать, что именно это должно было произойти с польским самолетом, если бы тот разбился при известных нам по отчету МАК обстоятельствах?
„— Я хочу сказать, что люди внутри самолета, совершившего грубую посадку на лес, не превращаются во фрагменты тел.
Есть статистика по 568 авиационным происшествиям, случившимся в США с 1983 по 2000 год: погибшие составляют лишь 5 процентов от общего числа пассажиров, находившихся на борту. Согласно этой же статистике, в 26 серьезных авариях, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выжило примерно 50 процентов людей, находившихся на борту. Тот факт, что все до единого пассажиры и экипаж польского Ту-154 погибли мгновенно, прямо на месте катастрофы, по меньшей мере вызывает вопросы. А отчет МАК утверждает именно это: мгновенная смерть от несовместимых с жизнью механических травм, вызванных «запредельной ударной перегрузкой торможения».
Кстати, установление факта смерти происходило столь же стремительно. Цитирую отчет, страницы 103–104.
документ
Из отчета МАК. Сс. 103—104
11:10. Прибытие к месту АП (авиационное происшествие) семи бригад «скорой помощи»
11:40. Установление факта отсутствия живых пострадавших на месте АП, убытие семи бригад «скорой помощи»
16:20. На месте АП обнаружены тела 25 погибших.
Поваленный лес, разбросанные на полторы сотни метров обломки самолета и ошметки тел, чадят залитые пожарными лужи керосина. В этой обстановке 7 бригад скорой помощи за 30 минут констатировали смерть 96 человек — и убыли. А через 4 часа 40 мин обнаружены то ли первые 25, то ли последние 25 тел погибших. Ну, строго говоря, слова «прибытие» и «убытие» еще не говорят о том, что врачей вообще кто-то пустил за линию оцепления.
— Медики могли появиться еще до того, как выставили оцепление.
— Оцепление было уже через 13 минут после катастрофы. Цитирую отчет МАК, страница 102: 10:54. Силами УВД Смоленской области и ФСО выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
Радиус — 500 метров, длина окружности — 3142 метра. У них у каждого были личные крылья? Я не понимаю, как можно без крыльев в течение 13 минут выставить 180 человек по периметру более трех километров. Правда, возвращаясь к записям «открытого микрофона» в диспетчерской, мы обнаруживаем очередные порции мата по поводу того, что по торцу взлетно-посадочной полосы, то есть там, куда должен садиться самолет, шляются какие-то «бойцы». Руководитель полетов по телефону требует от неназванного собеседника их убрать. Это примерно 9 часов утра. То есть
„за полтора часа до прилета борта с президентом в аэропорту появляется охрана, и это очень правильно. Только охраняет она почему-то не то место, где президент иностранной державы выйдет из самолета, а то, где его самолет через полтора часа разобьется.
— Сами поляки в 2011 году признавали, что к аварии в числе прочего привел бардак в авиаполку, который обслуживал президентский борт. Незадолго до того полета уволился командир экипажа. У 35-летнего Аркадиуша Протасюка, спешно назначенного командиром, не было опыта полетов в качестве первого пилота, он всегда был вторым и не имел навыка принятия решений в экстремальной ситуации. Поэтому, когда командующий ВВС генерал Анджей Бласик потребовал, несмотря на погодные условия, все равно садиться в Смоленске, Протасюк не рискнул ослушаться.
— Действительно, в польской версии 2011 года, которая мало чем отличалась от версии МАК, все это было. И вот что я вам скажу: если взрыва не было, то самолет и люди не могли прийти в то состояние, в котором они оказались. Если взрыв был, то обсуждение «твердости характера» погибшего летчика и его квалификации бессмысленно и крайне неприлично.
— Я и не предлагаю обсуждать твердость характера летчика. Но есть обстоятельства, на которые указывали 9 лет назад сами поляки, и мы не можем это игнорировать.
— Хорошо, если вы настаиваете. Командир воздушного судна, пилот 1-го класса капитан Аркадиуш Протасюк имел летный стаж 13 лет и налет 3400 часов, это в среднем 260 часов в год. В том числе 2849 часов налета на Ту-154. В том числе 530 часов налета в качестве командира воздушного судна. Этого мало? В соответствии с приказом министра обороны РФ от 03.09.2011 года для военных летчиков, пилотов Ту-154, установлен норматив годового налета в размере 140 часов. По данным, которые я беру из отчета Flanker20,
„главком ВВС РФ за 34 года летной службы налетал меньше, чем Протасюк за 13 лет.
У командующего Дальней авиацией ВВС РФ налет 3000 часов за 36 лет. У командующего военно-транспортной авиацией ВВС РФ налет 4000 часов за 30 лет.
Теперь по поводу генерала Бласика, который якобы приперся в кабину пьяным и орал на экипаж. Эта ложь официально опровергнута комиссией Мацеревича в апреле 2018 года. Но давайте возьмем отчет МАК и посмотрим, откуда это все взялось. Была проведена экспертиза записи речевого регистратора и обнаружен голос, опознанный «экспертами» как голос генерала Бласика.
„Этот голос говорит: «двести пятьдесят метров, двести метров…» То есть пьяный генерал ворвался в кабину, чтобы зачитывать показания высотомера?
Понимая, какой это бред, авторы отчета МАК предложили другой, неотразимый, на их взгляд, аргумент. Присутствие генерала в кабине экипажа «подтверждается» тем, что, согласно результатам осмотра тела Бласика, в момент катастрофы он не был пристегнут к сиденью. Ну а если он не был пристегнут, то, разумеется, он был в кабине, где ж ему еще быть? В конечном итоге комиссия Мацеревича в 2018 году пришла к выводу, что голос, отсчитывающий высоту, принадлежал второму пилоту.
Фейк про пьяного генерала в кабине самолета — это «испанский диспетчер Карлос», они родились от одной мамы. То есть это наглое, беспардонное вранье.
— Тем не менее самолет действительно прилетел в лес, вы сами называете цифры — 12 метров над лесом, уклонился от полосы в сторону на 60 метров и не долетел до нее почти километр.
— Люди погибли не потому, что самолет оказался в 12 метрах над лесом. В лучшем случае мы говорим о случайном наложении двух групп событий: тех, что привели самолет в нерасчетную точку, и тех, которые превратили самолет и людей во фрагменты. В худшем случае — это операция прикрытия преступления. Оба варианта возможны.
— Но почему снижение было преждевременным, на удалении от торца полосы и так далее? У этого какая причина?
— Ограничусь кратким пересказом выводов из многократно упомянутого отчета Flanker20. Заход на посадку осуществлялся в автоматическом режиме. Установленная, причем незадолго до прилета польских правительственных самолетов, навигационная система была предумышленно настроена так, что привела самолет в лес.
„Для визуальной дезориентации экипажа на земле были установлены ложные световые ориентиры, а штатная светосигнальная система была выведена из строя.
Стремительное — и не предусмотренное прогнозом — ухудшение видимости вызвало большое удивление метеослужбы и руководителей полета на аэродроме.
— То есть самолет намеренно загнали в лес ложными огнями? А потом еще и взорвали? Зачем такие сложности?
—Я не знаю, было ли совершено преступление. Такие вопросы выясняет следствие и решает суд. Но если на минуту предположить, что высшее руководство независимого государства было уничтожено, причем на территории другой страны, то замысел такого преступления и не мог быть простым. Цена вопроса всем понятна: и без тщательно, до последней мелочи продуманной операции прикрытия такое преступление не могло быть ни замышлено, ни совершено.
============================
Об этом заявил в 14 апреля 2021 в Сейме РП председатель Смоленской подкомиссии по переутверждению расследования Смоленской катастрофы, экс-министр национальной обороны Польши, депутат Сейма Антони Мацеревич.
"Главный тезис, а точнее правда, является таковой, что самолет был уничтожен в результате взрыва", - заявил Мацеревич.
Он добавил, что к этому привела "взрывчатка, найденная на элементах разбитого самолета".
Экс-министр сообщил, что не знает, кто мог подложить взрывчатку, поскольку это должна установить прокуратура, а не комиссия, не имеющая следственных полномочий.
Мацеревич отметил, что комиссия, перед 11-й годовщиной Смоленской катастрофы, намерена представить польской и международной общественной мысли "важную информацию" на тему отчета о причинах катастрофы.
"С точки зрения исследования, можно без этого (получения Польшей фрагментов разбившегося самолета из РФ - ред.) опубликовать отчет, поскольку мы владеем собранными образцами с разбитого самолета и образцами, на которых как в польских, так и в иностранных лабораториях найдены следы взрывчатки", - сказал Мацеревич.
Он раскритиковал бывшего члена Смоленской подкомиссии, датского эксперта Гленна Йоргенсена, который в интервью польскому еженедельнику Sieci недавно заявил, что не были приложены все организационные усилия для выяснения причин и факторов, приведших к катастрофе. Эксперт отметил, что Мацеревич ввел "хаос и конфликты» между членами подкомиссии. По его словам, члены комиссии по состоянию на прошлый год сами не видели окончательного отчета своей комиссии. В то же время, председатель комиссии отверг все обвинения, отметив, что Йоргенсен с сентября прошлого года не является членом комиссии, поскольку он не получил сертификат доступа к материалам с ограниченным доступом от службы военной контрразведки Польши.
Как сообщалось, в авиакатастрофе 10 апреля 2010 года вблизи военного аэродрома "Смоленск-Северный" (РФ) разбился польский правительственный самолет с 96 пассажирами на борту. В авиакатастрофе погибли президентская чета Леха и Марии Качиньских, все военное командование польской армии, значительная часть польской политической, религиозной и общественной элиты страны.
В 2011 году польская правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы и Межгосударственный авиационный комитет в Москве основными причинами катастрофы назвали ошибки экипажа польского самолета. Кроме того, польская комиссия значительную ответственность возложила на российских контролеров движения на аэродроме "Смоленск-Северный", которые подавали частично ложную информацию экипажа и не запретили посадку Ту-154М в аэропорту.
После прихода к власти в Польше в 2015 году правоконсервативной партии "Право и Справедливость" (PiS) Ярослава Качиньского, новое правительство отменило рапорт своих предшественников, назвав его нелегитимным, и в феврале 2016 года возобновило Смоленское следствие. С тех пор была проведена эксгумация тел всех жертв катастрофы, а также еще раз исследованы все записи "черных ящиков" и элементы разбитого самолета на предмет обнаружения взрывчатых веществ. Образцы собранных материалов направлены в несколько международных лабораторий, которые должны подтвердить или исключить наличие остатков взрывчатых веществ.
В правящей партии PiS неоднократно возлагали ответственность за катастрофу на россиян, намекая на возможную причастность к катастрофе российской власти. Кроме того, они обвиняли в халатности членов правительства экс-премьера Дональда Туска, действия которых также могли повлиять на доведение до катастрофы.
Председатель комиссии Мацеревич пообещал, что конечный отчет по расследованию причин катастрофы будет обнародован так быстро, как это возможно.
====================
Напомним, причиной крушения самолета президента Польши Леха Качиньского в Смоленской области в 2010 году стали два взрыва, а сама трагедия стала следствием «преднамеренных действий», связанных в том числе с ремонтом борта. Об этом в сейме сообщила польская комиссия по повторному расследованию катастрофы, передает телеканал Polsat News.
«Нет сомнений в том, что трагедия была результатом ряда преднамеренных действий как в области капитального ремонта самолета Ту-154М <...>, преднамеренной неправильной посадки самолета в тысяче метров перед аэропортом российскими диспетчерами, так и в том, что касается аварии и взрывов, которые в конечном итоге уничтожили самолет и привели к гибели президента Польши и всей правительственной делегации», — говорится в отчете комиссии.
Как передает PolskieRadio, в результате расследования комиссия пришла к
выводу, что на борту Ту-154 произошли два взрыва — в районе левого крыла
и в центральном отсеке самолета. О том, что лайнер рухнул в результате
взрывов, свидетельствуют травмы погибших и характер повреждений
самолета. Кроме того, на обломках лайнера обнаружили следы тротила,
гексогена и пентрита, отмечается в промежуточном отчете комиссии,
Также
в сейме обвинили российских следователей в попытке скрыть
доказательства взрыва на борту самолета при расследовании катастрофы.
Как передает агентство Polska Agencja Prasowa, глава комиссии по расследованию крушения самолета, бывший министр обороны Антоний Мачеревич представил сейму фильм с предварительными данными расследования. При этом, по словам Мачеревича, фильм является приложением к отчету, который еще не был официально принят. По его словам, комиссия официально представит этот отчет в течение следующего квартала.
Самолет Ту-154, на котором президент Польши Лех Качиньский и еще несколько десятков чиновников и представителей высшего военного командования страны летели в Смоленск, разбился в апреле 2010 года при заходе на посадку. На борту находились 96 человек, все они погибли.
Комментариев нет:
Отправить комментарий